Judith über die Schwierigkeiten beim Bau der Schattenbahnhöfe in Ligiurien

Unsere Modellbauerin Judith ist nun schon seit fast einem Jahr dabei die Trassen und Unterkonstruktionen für den Bereich Ligurien zu bauen. Warum es in diesem Bereich komplizierter ist als in anderen Anlagenbereichen und wie sie diese Probleme gelöst hat, hat sie uns in einem Interview erklärt.


Hallo Judith, Du bist jetzt schon recht lange dabei, den Bereich Toskana, Ligurien (Cinque Terre) zu gestalten. Wie lange bist Du da jetzt schon dran und warum hat der Gast oder Leser vielleicht den Eindruck, dass es hier langsamer vorangeht?

Ich arbeite mittlerweile seit etwas über einem Jahr an diesem Bereich und benötige hier etwas länger, da ich fast alleine eine Anlagenfläche von ca. 45m² in puncto Plan für die Stahlarbeiten und Trassenbau gestalte. Drüben an der Amalfiküste, die dieses Jahr noch fertig werden soll, sind derzeit mehrere Kollegen zu Gange, so dass hier auch schon größere Fortschritte sichtbar sind. Hinzu kommt, dass wir in diesem Bereich sehr viel mehr Bahnstrecken haben, als in den anderen Bereichen. Christian [Anm. d. Red.: Modellbaukollege, der für die Amalfiküste verantwortlich ist] hatte in seinem Abschnitt auch den Vorteil, dass er direkt mit den Schattenbahnhöfen beginnen konnte und die Strecken diesen entsprechend folgen. Bei mir gab es zwei Möglichkeiten: Entweder mit den Schattenbahnhöfen beginnen und dann sehen wie ich mit den Trassen zum Bahnhof Termini [Anm.: Roma Termini, der Hauptbahnhof von Rom] komme oder erst den Bahnhof einbauen und dann mit den Trassen die Verbindung zu den Schattenbahnhöfen bauen. Auf Wunsch von Gerhard [Anm. d. Red.: Gerhard Dauscher] haben wir zuerst den Bahnhof Termini gebaut, daran anschließend die Toskana-Ecke und nun die Schattenbahnhöfe.

Der Blick von Rom auf den Bereich Ligurien.

Der Blick von Rom auf den Bereich Ligurien.

 

Der Bereich unter der Toskana sieht von den Gleistrassen her ziemlich wild aus, woran liegt das?

Das hat mit dem Bahnhof in Rom zu tun. Hier liegen insgesamt 12 lange und 4 kurze Sackgleise, damit möglichst viele Züge gleichzeitig in den Bahnhof einfahren bzw. ausfahren können. Damit wir ein möglichst realistisches Bild erhalten, benötigen wir natürlich auch eine entsprechende Anzahl von Gleisen. Außerdem können die Züge, die aus Richtung Neapel und Venedig kommen, nicht direkt in den Bahnhof einbiegen, hierfür benötigen wir entsprechende Gleisschleifen, bei denen ich auch die Mindestradien einhalten muss, damit Wolfgang [Anm. d. Red.: unser Gleisbauer] problemlos seine Gleise legen kann und die Züge hier ohne Probleme herumkommen. Die linke Strecke mit den Schnellbahngleisen war relativ einfach, da wir hier nur eine Schleife haben, aber die rechte Strecke hat es in sich, da sich die Trasse hier teilt. Ein Teil der Züge fährt direkt in den Schattenbahnhof, ein Teil in einer Schleife in den Bahnhof Rom und der dritte Teil sichtbar durch die obere Ebene eines doppelstöckigen Bahnhofes (ein Vorortbahnhof von Rom). Durch die untere Ebene kommen die Züge wieder aus dem Kopfbahnhof heraus und fahren schließlich an der Küste Liguriens entlang.

Zusätzlich verstecken sich unter den Hügeln der Toskana auch noch ein kleiner Schattenbahnhof für die Straßenbahn von Rom und der kleiner Schattenbahnhof für den Fiumicino-Express [Anm. d. Red.: Flughafen Shuttle], den wir nur als Pendelzug verkehren lassen werden.

Hier sieht man den Kopfbahnhof von Rom mit den bereits verlegten Gleisen.

Hier sieht man den Kopfbahnhof von Rom mit den bereits verlegten Gleisen.

 

Auffällig ist auch, dass Du am Anfang sehr viel mit Holz gearbeitet hast, wenn ich mich aber jetzt umschaue, entdecke ich unheimlich viel Stahl. Was hat es denn damit auf sich?

Die Holzkonstruktion war einfach an vielen Stellen zu massiv und ich musste, um mit den Bahntrassen hindurchzukommen und das Lichtraumprofil, also die minimale Durchfahrtshöhe von 80mm und den seitlich notwendigen Platz für die Züge einzuhalten, relativ viel wegschneiden, worunter natürlich die Stabilität litt. Auch die Bahnfahrer wollen bzw. müssen später diese Strecken auch erreichen können. Daher haben wir dann angefangen, hier eine stabilere Stahlunterkonstruktion einzubauen, die das ganze etwas luftiger gestaltet. Erschwerend kommt hinzu, dass der unterste Schattenbahnhof, im Übrigen der erste Schattenbahnhof für Frankreich und Monaco, extrem niedrig eingebaut wird und ich genug Bodenfreiheit lassen muss, damit die Kollegen später noch auf den Rollbrettern unter der Anlage lang kommen. Deshalb habe ich die Kehrschleife des Schattenbahnhofes auch nicht wie sonst von unten mit der Holzkonstruktion gestützt, sondern von oben mit Gewindestangen und Metallplatten abgehängt. Dieser Schattenbahnhof war auch deshalb eine Herausforderung, da es noch keine weiterführenden Pläne für die nächsten Bauabschnitte Monaco und Frankreich gibt.

 

Ich sehe hier in der Mitte noch eine weitere ziemlich lange Trasse, die Du auf ähnliche Weise aufgehängt hast und die übereinander liegt. Welchen Sinn hat diese, denn an einem Berghang würde die ja so nie übereinander liegen?!?

Wie Du siehst, ist die Trasse mit Kork beklebt, d.h. diese wird im nicht sichtbaren Bereich bleiben und verbindet den Schattenbahnhof von Frankreich mit dem Genua-Schattenbahnhof, auf dem Wolfgang hier gerade die Gleise legt. Da wir ja in der Anlage immer alle Abschnitte miteinander verbinden und wir so auch grenzüberschreitenden Zugverkehr, wie in der Realität, darstellen können und wollen, ist dieses notwendig. Wir verbinden mit dieser fast 18m langen Strecke die beiden Schattenbahnhöfe, die mit ca. 30cm Abstand übereinander liegen. Dichter zusammenbauen können wir diese nicht, da die Kollegen vom Leitstand sonst später nicht richtig an die Schattenbahnhöfe herankommen, um evtl. Unfälle zu beheben, defekte Loks von der Anlage zu nehmen oder Züge aufzugleisen. Den dadurch zu überwindenden Höhenunterschied zwischen den beiden Schattenbahnhöfen müssen wir daher mit dieser langen Strecke überbrücken. Da unsere Züge ja keine großen Steigungen schaffen, bauen wir ja mit einer maximalen Steigung von 2%.

Eine Ausnahme haben wir aber auch hier: Bei dem für Frankreich bzw. Monaco eingebauten Schattenbahnhof war ursprünglich eine Schienenkreuzung eingeplant, die wir aus Sicherheitsgründen dann doch herausgenommen haben. Stattdessen gehen wir mit dem Gleis über ein Überwerfungsbauwerk, das heißt wirklich so, ist im Prinzip eine kleine Brücke, die eine Rampe mit 4% Steigung hat. Das können wir nur machen, da wir über diese Rampe nur abwärts fahren werden, aufwärts würden unsere Züge es nicht schaffen. Dieses kleine Überwerfungsbauwerk ist so flach, dass wir sogar die Kabel auf ihm verlegen müssen.

Der Schattenbahnhof von Genua liegt zur Zeit noch auf dem Kopf, bis die Verkabelung abgeschlossen ist.

Der Schattenbahnhof von Genua liegt zur Zeit noch auf dem Kopf, bis die Verkabelung abgeschlossen ist.

Diese Trassen verbinden die Schattenbahnhöfe von Frankreich und Genua miteinander.

Diese Trassen verbinden die Schattenbahnhöfe von Frankreich und Genua miteinander.

 

Die Stahlprofile ragen in diesem Bereich ziemlich in die Höhe, was haben wir denn hier noch zu erwarten?

Insgesamt werden hier hinten 4½  Schattenbahnhöfe eingebaut (ein kleiner Teil ist für Pendelzüge sichtbar) und die Berge an der hinteren Anlagenkante werden eine Höhe von bis zu 1,80m haben. Das ist auch eine echte Herausforderung, da der vordere Teil der Anlagenkante auf 830mm über dem Fußboden die Küstenlandschaft zeigt und das Gelände dann auf einer geringen Anlagentiefe um ca. 1m bis zur Spitze ansteigen muss, das ist ein recht extremer Höhenunterschied auf kleinem Raum. Das wird auf jeden Fall spannend.

Ein typisches Bild von Judith bei der Arbeit.

Ein typisches Bild von Judith bei der Arbeit.

 

Vielen Dank für Deine Zeit und wir freuen uns auf das Ergebnis.

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